Правда и вымыслы о диностендах

Правда и вымыслы о диностендах

Правда и вымысел о диностенде

Предисловие: это перевод первой из большой серии старых, но при этом фундаментальных статей о диностенде, одного из самых авторитетных специалистов по настройке двигателей на диностенде в США, Доктора Дино.

Бенджамин Франклин однажды написал: «Человек, движимый страстью оседлает бешеного коня». Философ 18-го века как будто пророчествовал в отношении двухколесной машины. Также он рассказывал о человеке, который мог сказать слово «лошадь» на девяти языках, но все-таки для езды купил корову. Во многом это справедливо и для многих американских поклонников V-Twin, энергично и упорно модифицирующих своих железных коней, но не до конца осознающих потенциал мощности ненастроенного двигателя, который находится под ними.

И это в итоге сводится к тому, что некоторые ездят верхом на домашней свинье вместо дикого кабана. «Они получают хрюканье вместо грома», - язвительно говорит Фред Ино, также известный как Доктор Дино. И подобную картину Фред из Eno Enterprises LLC, расположенного в Стонингтоне, Коннектикут (www.DrDyno.com), наблюдал очень часто. Так как именно он предоставил бесчисленное множество рекомендаций по поводу повышения мощности ненастроенных Harley-Davidson и других мотоциклов после прогонов на его диностенде или дино, как его чаще всего называют.

С его помощью Фред помог множеству энтузиастов, например, Гленну Диллону, гордому обладателю рекордсменки Dyna Wide Glide 1997 года, которая выдает более 200 лошадей на заднем колесе. «Фредди знает, что он делает», - говорит Питер Рич, бывший агент по недвижимости из Сторрса, штат Коннектикут, который заручился поддержкой Доктора Дино. «Я стоял там и видел парней на байках, которые не смогли довести свои мотоциклы до ума, а он правильно их настроил».

Рассмотрим кастом стоимостью 35000 долларов США с 96-дюймовым(прим: имеется в виду объем двигателя в кубических дюймах) двигателем S&S, который выдает меньше мощности, чем стоковый Sportster. Или, например парня, который потратил более 4000 долларов на Big bore кит, распредвал, головки, зажигание и карбюратор для своего FXDX. И хотя после этого он, безусловно, имел больше пиковой мощности, Super Glide Sport не стал ощущаться лучше или быстрее, оставив своего владельца в расстроенных чувствах в дополнение к довольно дорогостоящей потере. «Я протестировал его байк на стенде, и он выдал мощность в 104 (пиковые) лошадиные силы, но в середине диапазона крутящий момент был не больше (82), чем у большинства стоковых Твин Камов», - говорит Фред: «Когда мы закончили настройку, у него так и остались 102 лошадиные силы, но теперь мотоцикл выдавал 100 фут-фунтов крутящего момента!»

Все, что Фред сделал - просто настроил его; он не менял никаких деталей. «На байках многих людей установлены хорошие детали. Они просто не настроены должным образом», - говорит Фред. «Меня не интересует пиковая мощность мотоцикла, потому что, как правило, у парней, которые обращаются ко мне, плохой крутящий момент в среднем диапазоне, и, следовательно, байк медленный. Причина, по которой мотоциклы попадают на диностенд, заключается не в пиковой мощности, а полезном крутящем моменте среднего диапазона, благодаря которому он хорошо едет».

Расшифровка Дино

Возможно, самое большое заблуждение в отношении дино заключается в том, что он способен измерить то, что Фред называет «вложенной долларовой мощностью» вместо «мощности двигателя». На самом деле, ситуация противоположная, и Фред, бывший инженер-электронщик, считает, что 75% Harley Davidson на дорогах работают на 10-50% ниже своего потенциала. И в этой ситуации необходим динамометр. Это устройство – полиграф мощности.

Согласно www.howitworks.com, динамометр создает нагрузку на работающий двигатель и измеряет величину крутящего момента и мощности, которые производит двигатель под данной нагрузкой. Например, динамометр может использоваться для определения максимальной нагрузки, с которой двигатель способен стабильно работать на 6000 об/мин. Как только эта нагрузка отображена, обороты двигателя можно снизить до 5500 об/мин и так далее. Измерения можно выполнять, начиная с 1000 об/мин и далее.

Динамометры измеряют крутящий момент в фут-фунтах(прим: или ньютон-метрах) и преобразуют его в мощность в лошадиных силах путем простого умножения крутящего момента на обороты и деления на 5252(прим: в случае измерения момента в фут-фунтах, в случае с ньютон-метрами, коэфициент будет равен 7121). Записанные измерения на разных скоростях вращения двигателя создают кривую мощности, которая указывает, на каком отрезке двигатель выдает максимальную мощность. Эта информация может означать разницу между скакуном и коровой - проблему, с которой вы сталкиваетесь на светофорах.

Динамометры, по словам Фреда, классифицируются на стенды нагрузочного и инерционного типа. Один из этих типов или комбинацию данных технологий можно увидеть в гибриде, называемом диностенд, который широко используется поставщиками рецептов мощности, такими как Доктор Дино. Диностенды нагрузочного типа, описанные выше, также называют тормозными или мощностными. Именно от этого происходит термин «тормозная мощность»(прим: break horse power).

«При использовании нагрузочных диностендов, которые обычно применяются для тестирования двигателей, не установленных на шасси, вы нагружаете двигатель, чтобы поддерживать его на определенной скорости», - объясняет Фред. «Иными словами, нагрузочный диностенд имитирует подъем, который вы можете делать круче и круче, пока двигатель больше не в состоянии ускоряться». Производители двигателей, фирмы по тюнингу и мастерские по повышению производительности, которые работают с двигателями до их установки, обычно используют нагрузочные стенды для исследований и разработки, настройки, обкатки и проверки спецификаций.

Такие устройства зачастую большие и сложные, при этом на калибровку влияет множество деталей. Фред говорит: «Они производят большое количество тепловой энергии. Десять лошадиных сил генерируют достаточную мощность для набора освещения из 75 100-ваттных лампочек, а большинство людей пытается измерить намного больше, чем 10 лошадиных сил». В значительной степени проблему накопления тепла помогают решить компьютеры, позволяя техническим специалистам автоматизировать регулировку нагрузки и считывать записи быстрее, чем на это способен человек. Фред также предупреждает, что измерение мощности двигателя на диностендах не совсем точно отражает характеристики транспортного средства, потому что при этом не могут быть учтены потери на трение в трансмиссии и передаточные числа.

Первые диностенды, которые измеряли мощность на ведущем колесе транспортного средства, также были нагрузочного типа. Многие из них по-прежнему используются в автомобильных мастерских по повышению производительности. Они также очень распространены в отрасли тестирования дизельных грузовиков.

Благодаря компьютерам также появилась возможность создания нового типа динамометрического стенда – инерционного дино, который измеряет способность двигателя ускорять тяжелую массу, например, большой барабан. В отличие от нагрузки на «крутой подъем», которая применяется нагрузочным динамометром, инерционный имитирует ровную дорогу без сопротивления ветра. При ускорении, вместо веса транспортного средства, двигатель работает, ускоряя массивный барабан. Мощность в лошадиных силах на инерционном диностенде определяется как результат массы, скорости и ускорения барабана, тогда как кривая крутящего момента вычисляется путем умножения мощности на 5252(7121) и деления на обороты в минуту.

Он добавляет, что инерционный диностенд не был бы возможен без компьютера, записывающего данные, поскольку во время тестового прогона постоянно увеличиваются частота вращения и скорость. Теперь вместо одной точки за раз, оператор за считанные секунды получает весь график полностью. Фред также указывает, что инерционные диностенды имеют ряд других преимуществ, отмечая, что двигатель «нагружается» всего на несколько секунд, поэтому образуется меньше тепла. И благодаря только одной движущейся части необходимость в калибровке практически отпадает.

На оборудовании Доктора Дино, которое является инерционным диностендом, мотоцикл поднимается и закрепляется так, чтобы заднее колесо центрировалось сверху одного большого крутящегося барабана. Данная система, по словам Фреда, создает меньшее сопротивление, чем устройство с двумя роликами и обеспечивает более точные показания с практически полным отсутствием износа шин. «Заднее колесо находится на вершине барабана весом 875 фунтов, который вращается на валу диаметром 2 дюйма и может крутиться со скоростью до 200 миль в час», - говорит он. А поскольку используются штатные впуск, топливная система, зажигание и выхлоп, диностенд является превосходным инструментом для настройки системы целиком. «Диностенд, особенно инерционного типа, предлагает быстрый способ проверить производительность или то, что я называю реальной мощностью на колесе», - добавляет он.

На что способен Дино

Динамометры, безусловно, служат демонстрационной площадкой, где умирает хвастовство, а мотоциклы рождаются снова. Но некоторые из данных, которые получают люди, могут вводить в заблуждение, так как многие потенциальные клиенты не полностью понимают истинную причину погрузки своих коней на диностенд. «Какова самая высокая мощность, которую вы видели сегодня? - это некорректный вопрос для парня на Харлее», - говорит Фред. Как часто надо проводить настройку диностенда? Все дино показывают одно и то же? И может ли дино повредить мой байк? Это лишь некоторые из вопросов, на которые он регулярно отвечает, и ответы раскрывают прелесть инерционного диностенда.

«Вы измеряете скорость и ускорение барабана. Каждое вращение дает один импульс, и единственное, что может быть неоткалиброванным на инерционном диностенде - это оператор», - говорит Фред. «Что касается возможного повреждения байка, я говорю, что если что-то может сломаться на мотоцикле в течение ближайших 10 миль, я увижу это на стенде. Большинство людей это ценят». Конечно, большую часть подобных вопросов ему задают люди, которые привозят свои мотоциклы на дино, чтобы погонять после нескольких кружек пива, продолжая калечить свои байки, портя ремни, шины и сцепление. «Подобная езда для байкеров - удовольствие, но не более чем поездка на цирковом велосипеде», - добавляет Фред.

Однако, тем, кто ищет Гуру среди специалистов диностендов, необходимо держать ухо востро, потому что есть такая вещь, говорит он, как «счастливый дино» - «подкрученный» стенд, показывающий завышенные показатели. «Каждый 875-фунтовый барабан имеет точный вес, и компьютер работает именно с этой массой. Если компьютер взломан, он может посчитать барабан более тяжелым, и следовательно, выдавать более высокие показания, это - незаконный дино бизнес», - говорит Фред.

Тот, кто хочет воспользоваться услугами тестирования и настройки на диностенде, должен понимать принцип его работы перед обращением. Остерегайтесь, если отсутствуют инструменты настройки, или если оператор диностенда перекручивает двигатель. Это может попросту повредить двигатель.

Другая потенциальная проблема заключается в том, что если диностенд не оборудован системой охлаждения и вентиляции, байк может перегреться. «Я видел, как ребята делают три прогона на диностенде, а количество лошадиных сил каждый раз становится все меньше и меньше», - говорит Фред. «Они перегрели байк. Используя соответствующий обдув, вы можете делать прогон за прогоном без угрозы перегрева».

Итак, кого вам следует искать? «Вам следует обращаться к тому, кто осторожно работает с вашим байком, а не к тому, кто не заботится о вашей машине», - добавляет Фред. «Отсутствие уважения к вашему мотоциклу станет очевидным, когда такие специалисты будут перегревать или перекручивать двигатель. Их цель – просто дать распечатку и послать вас подальше».

Отличие Доктора Дино

За 75 долларов Фред поставит ваш байк на диностенд для проведения диагностики. Любая добавленная мощность, полученная от настройки несинхронизированных деталей, является предметом дополнительных расходов. «Когда я тестирую байк, я не просто хочу, чтобы он прогрелся. Моя цель - обеспечить полезную мощность, а не просто измерить пиковые значения. Поэтому я хочу видеть, как он себя ведет во время прогрева», - говорит он.

На Harley Davidson Фред делает серию прогонов: первый до 4500 оборотов в минуту, затем он разгоняет двигатель до 5000 и потом до 5500 об/мин. «Если я увидел пик мощности, нет смысла разгонять его до 6000 об/мин, особенно если это Big Twin или Twin Cam. Дальнейшее раскручивание двигателя просто неинформативно.», - говорит он. «Если я вижу, что показатели текущего прогона ниже предыдущих, или если они опускаются ниже должных значений, я немедленно прекращаю тестирование и отключаю байк».

При оценке Harley он проверяет четыре компонента: воздух, топливо, зажигание и выхлоп. «Каждый из этих пунктов, особенно подача топлива, опережение угла зажигания, обратный подпор, дают разницу от 2 до 3 лошадиных сил», - говорит Фред. «Если вы попытаетесь настроить их на глаз, то сможете получить снижение мощности от первого компонента на две лошадиные силы, прирост от второго – на три, в то время как третий ничего не добавит к мощности двигателя. Таким образом, это означает, что вы получите чистый прирост в 1 л.с. и не заметите особой разницы. На динамометре мы можем видеть эти варианты по отдельности и сделать все для их значительного, заметного увеличения».

Прежде всего, диностенд проверяет пропускную способность воздушного фильтра. «Что вам нужно, так это фильтр с высокой пропускной способностью и свободный воздушный поток, поэтому избавьтесь от черного пластикового ящика сзади», - говорит он.

Следующим шагом является обеспечение правильного качества смеси путем выбора подходящего жиклера или программирования электронной системы впрыска топлива. «Топливо не способно прочесть название жиклера. Важен правильный размер, а не бренд или что-либо другое. Что касается впрыска топлива, главный вопрос заключается в правильной топливной карте», - говорит Фред.

Далее Фред переходит к моменту зажигания. «Выбор момента - это наше все», - говорит он. «В Evos мы устанавливаем статический режим, и тогда все работает. Мы настраиваем его вручную, а диностенд указывает нам, когда мы двигаемся в правильном направлении. Мы возимся с ним до тех пор, пока не найдем идеальную отметку».

Настройка зажигания твинкама немного сложнее, потому что у них нет регулировки опережения зажигания. «Поэтому, если требуется настройка, мы меняем электронный модуль на тот, что позволит вам настроить статический режим», - добавляет Фред.

И последнее, что проверяет Фред - это настройка выхлопа, устанавливая соответствующее обратный подпор с помощью небольших регулируемых вставок, которые он называет настройщиками крутящего момента (TorqueTuners). «У меня в арсенале пять разных размеров», - объясняет он. «Я вставляю их в трубы, и они работают по принципу заслонок дровяных печей. Я просто изменяю угол, и таким образом регулирую обратный подпор. Мне нравится работать с Ironhead Sportsters и Shovelheads, потому что 90 процентов успеха с ними – это настройка выхлопа».

Рекомендации по подбору жиклеров

Итак, мы попросили хорошего специалиста с большим опытом настройки байков за плечами, дать нашим читателям несколько советов относительно выбора жиклеров. И хотя для мотоцикла важную роль играют ряд факторов, такие как высота, вид выхлопных труб и множество других, Фред дал следующие рекомендации для тех, кто имеет в основном стоковые компоненты, но установил фильтр низкого сопротивления или прямоток.

Если речь идет о джеттинге полностью стоковых карбюраторов Evo Sportsters, Фред рекомендует использовать главные жиклеры 175 или 180. Он также предлагает главный жиклер 180 для Evo Big Twins, в то время как жиклеры 195 или 200, как правило, являются оптимальным вариантом для Twin Cam. «Это оптимальные жиклеры для такого типа мотоциклов, и что интересно, у этих мотоциклов одинаковый карбюратор», - говорит Фред, добавив, что разница лишь в заводских настройках. «Между карбюраторами Sportster и Big Twin разница минимальна. Twin Cam в основном оснащается таким же карбюратором, но он поставляется с завода с главным жиклером 190». «Однако если карбюратор был изменен, то есть, были поменяны игла и пружина, мы возвращаемся к выбору подходящего главного жиклера. «Мне нужно начинать все заново. Не факт, что эти номера жиклеров подойдут. Замена других деталей влияет на размер главного жиклера», - утверждает Фред.

Что касается момента зажигания, Фред говорит, что поздние модели с двигателем Evo с 1994 по 1999 год обычно имеют опережение угла на два градуса. «Все остальное – это особый случай», - говорит он. «Если парень приносит мне модель 1992 или 93 года, то выбор опережения угла не имеет большого значения, потому что я знаю, что все будет хорошо. Почти все Sportsters выходят с завода настроенными. Хотя, конечно иногда можно найти исключения».

Относительно Ironhead Sportsters и Shovelheads, Фред говорит, что у многих уже нет стоковых карбюраторов, и поэтому они представляют собой отдельный сценарий. «Чем старше байк, тем больше вероятность, что он был модифицирован, и поэтому все они являются особыми случаями», - говорит он, отказываясь размышлять о типичном выборе опережения угла зажигания. «Многие из них имеют прямоток и карбюраторы S&S», - объясняет Фред. «Когда они снабжены прямотоком, отсутствие обратного подпора приводит к тому, что средний уровень смеси становится слишком богатым, что приводит к недостатку мощности. Как правило, жиклеры должны обеднять смесь карбюратора S&S, чтобы заставить двигатель на дороге работать плавней».

По его словам, управление опережением угла зажигания означает, что в середине диапазона крутящего момента имеется провал размером с Большой Каньон. При добавлении обратного подпора к выхлопу, более старые Sporty или Shovel будут выдавать больше крутящего момента. «Другая часть уравнения - теперь я могу подавать на карбюратор смесь богаче, чтобы он имел большую мощность на верхнем уровне», - говорит Фред. «На старых Ironheads и Shovelheads с карбюраторами S&S вы увидите маленькие жиклеры, дающие бедную смесь, например, 64-66. Но с настроенным выхлопом, оптимальный размер жиклера 70-72».

Заключение

Питер Рич ощущал, что его Dyna Wide Glide 1997 года работает хорошо, но он хотел знать, работает ли он идеально. «У меня были подходящие компоненты - распредвал, зажигание и укороченный выхлоп», - говорит Рич. «Я и раньше всех уделывал, но после того, как Фред настроил байк, он стал еще быстрее».

Наездник и энтузиаст 46 лет, Рич на своем V-Rod 2002 года приехал на диностенд Фреда. «На моем мотоцикле стоит выхлопная труба Screamin Eagle, и Фред повозился с впуском и изменил впрыск топлива», - говорит Рич. «Мы получили мощность в 111 лошадей. Затем мы получили 79 футов-фунтов крутящего момента со 115 лошадями на заднем колесе. «Хотя он более чем доволен производительностью, Рич говорит, что сила в рывке - вот что это такое. «Количество лошадиных сил - это не то, что вам нужно», - добавляет он. «Вам нужна мощность в рабочем диапазоне, и Фред может её вам обеспечить».

Леон Джурасик соглашается. Когда мастер-плиточник из Дороти, штат Нью-Джерси, накопил немного денег на Sportster 883 1995 года, он сразу же его приобрел. Вначале он расточил двигатель до 1200 см3 и снабдил его поршнями со степенью сжатия 10,5:1. Затем он увенчал все это 42-мм карбюратором Mikuni HSR и распредвалом Andrews N-4. «Я не думаю, что местный дилер настроил все правильно. Чего-то не хватало. Байк ездил хорошо, но я думал, что он мог и лучше», - говорит Леон.

Прошлым летом он ездил на своем мотоцикле в Паттерсонвилль, Нью-Йорк, место проведения Харли Рандеву, где смог наблюдать за работой Доктора Дино. «Я смотрел, как он добавлял мощность, когда люди этого хотели», - сказал он. «Я не мог остаться безучастным. Я не хотел ехать максимум 120-130 миль в час. Я хотел использовать всю полезную мощность». И это именно то, что он получил, добавляет он. «Байк довольно неплохо выдержал шестичасовую поездку на Харли Рандеву, но после того, как Фред с ним поработал, все стало намного лучше. В чем разница», - добавляет Леон: «Люди по-прежнему смотрят и улыбаются, потому что это Sportster, но когда они догоняют тебя на следующем светофоре, то говорят: «Классный байк».

Copyright 2011, Eno Enterprises, LLC Первод RSWmoto


04.07.2017